Bundesinitiative kleine eMobilität

Für eine intelligente und differenzierte Verkehrswende
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Ziel:

Förderung des Potentials der kleinen eMobilität für lärmfreie, abgasfreie und mobilitätsfreundlichere Städte

 

Dazu gehört:

  • Regulative und politische Rahmenbedingungen für die kleine e-Mobilität zeitgemäß aktualisieren
  • Bundeseinheitliche Förderungen auch für die kleine e-Mobilität
  • Öffentliche Präsenz und Wahrnehmung der kleinen eMobilität erhöhen
  • Als Ergänzung zu öffentlichen Verkehrsmitteln den Autoverkehr in Städten intelligent reduzieren durch attraktive nachhaltige Alternativen im Individualverkehr
  • Faktenbasierte Unterstützung für Medien

Was ist die kleine e-Mobilität?

e-Mobilität mit Fahrzeugen, die kleiner sind als PKW

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Pedelecs & S-Pedelecs

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e-Lastenräder

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e-Scooter
Sharing und Privatbesitz

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e-Motorroller
Moped- und Leichtkraftradklasse
Sharing und Privatbesitz

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e-Motorräder

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Segways & noch nicht in Deutschland zugelassene Fahrzeuge
Z.B. Monowheels, e-Skateboards etc.

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Leichtelektromobile
L6e und L7e
(bis 45 Km/h und über 45 Km/h)

Der "Unterschied" zwischen kleiner e-Mobilität und Mikro(e)mobilität

Der Begriff Mikromobilität meinte ursprünglich Mobilität mit Fahrzeugen unter 500 Kg.

Das hat sich im Sprachgebrauch schnell weiter reduziert auf elektrisch angetriebene Kleinstfahrzeuge (dann Mikro-e-Mobilität) im städtischen Umfeld wie e-Scooter, Monowheels, Onewheels, e-Skateboards, Hoverboards, aber auch, je nach dem, wen man fragt, ebenfalls Pedelecs oder auch e-Lastenräder.

Mit dem neuen weiter gefassten Begriff „kleine e-Mobilität“ führen wir auch eine einfache Erklärung ein, die jede/r nachvollziehen kann.

 

Kleine e-Mobilität:

e-Mobilität mit Fahrzeugen, die kleiner sind als Autos.

Was macht die kleine e-Mobilität interessant für die Verkehrswende?

Alles was auf die e-Mobilität im allgemeinen zutrifft gilt zunächst genauso für die kleine e-Mobilität:

  • lokal emissionsfrei
  • lärmfrei
    (wobei die meisten e-PKW durch Ihr Abrollgeräusch (hohes Gewicht, breite Reifen) im Stadtbetrieb nicht oder kaum leiser sind als "moderne" Verbrenner-PKW)

Gegenüber Elektroautos haben die Fahrzeuge der kleinen e-Mobilität zusätzliche Vorteile:

Ökologisch:

  • erheblich weniger Ressourcen- und Energieverbrauch
    (sowohl bei der Herstellung. als auch im Betrieb)
  • viel niedrigerer Reifenabrieb
  • deutlich weniger Platzbedarf
    (im Betrieb und beim Parken,
    i.d.R. werden sie, je nach Fahrzeugtyp, auf privatem Gelände, im eigenen Keller oder der eigenen Wohnung abgestellt)

Praktisch:

  • viel niedrigere Kosten
    (Anschaffung und Betrieb)
  • keine oder leichte Parkplatzsuche
  • wenig oder keine Beeinträchtigung durch Stau

Die fertige Ladeinfrastruktur existiert auch schon.

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Die meisten Fahrzeuge der kleinen e-Mobilität haben entweder entnehmbare Batterien, oder können komplett in die eigene Wohnung mitgenommen werden, um dort, mit hoffentlich Ökostrom, aufgeladen zu werden.

Die meisten Fahrzeuge der kleinen e-Mobilität haben entweder entnehmbare Batterien, oder können komplett in die eigene Wohnung mitgenommen werden, um dort, mit hoffentlich Ökostrom, aufgeladen zu werden.

Wo liegt das Problem?

Die Diskussionen um die Verkehrsmittel der kleinen e-Mobilität sind mehr von Meinungen geprägt, als von Informationen

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e-Lastenräder

  • Ihr Nutzen und ihre (ganzjährige) Alltagstauglichkeit werden unterschätzt: sie werden z.B. von jungen Familien in einigen Stadtteilen als echter Autoersatz gesehen (für Einkäufe, Transportieren von bis zu zwei Kindern, Freizeitausflüge etc.)
  • Sie werden bisher nicht bundeseinheitlich gefördert
  • Radwege sind noch nicht ausreichend ausgebaut
  • Es sind nicht genügend Parkflächen ausgewiesen (z.B. in Einkaufsstrassen)
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e-Motorroller

  • Sie können in Städten die gleichen Strecken zurücklegen wie PKW, werden aber trotz internationaler Beispiele (z.B. aus Taiwan, London, Paris etc.) nicht als potentielle Alternative für einen großen Teil des Autoverkehrs erkannt
  • Erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 45 Km/h von e-Mopeds/e-Motorrollern liegt knapp unter der des PKW-Verkehrs, verursacht Ärger bei Autofahrern und kann daher gefährdende Überholmanöver provozieren
  • Auch für diese Fahrzeuge gibt es keine bundesweite Förderung
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Leichtelektromobile

  • Leichtelektromobile kommen einem Autoersatz „gefühlt“ am nächsten
  • Bisher wurden sie jedoch im Gegensatz zu e-PKW nicht gefördert, bzw. politisch weitestgehend übersehen
  • Obwohl nach unseren Informationen jetzt erstmals über eine Förderung nachgedacht wird, braucht es noch mehr öffentliche Wahrnehmung
  • Sie sind ressourcen- und raumsparender, sowie deutlich günstiger als Elektroautos, also ideale Stadtfahrzeuge auch für NutzerInnen mit kleinerem Einkommen
  • Ihre bekanntesten Vertreter: Twizzi, e.Go, Ami/Rocks-e, Microlino oder Silence S04 werden in den Medien zwar präsentiert aber noch eher zögerlich als ernsthafte Autoalternative dargestellt
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e-Scooter

  • Bei e-Scootern wird fast ausschließlich auf Sharing-e-Scooter gesehen. Die hohe und weiter steigende Zahl von e-Scootern im Privatbesitz wird komplett übersehen
  • Das Miteinander von Fahrrädern, Pedelecs und e-Scootern wird durch unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzungen und regional unterschiedlich ausgelegte Verkehrsvorschriften erschwert
  • Selbst PolizistInnen sind zu großen Teilen nicht eindeutig informiert
  • Regulative Gleichsetzung von Sharing-e-Scootern und e-Sootern in Privatbesitz, obwohl Risiken und Unfallwahrscheinlichkeiten, sowie NutzerInnenverhalten beim Fahren und Parken signifikant unterschiedlich sind
  • Unkenntnis über tatsächliche Unfallgründe und -wahrscheinlichkeiten in Öffentlichkeit, Medien und leider vor allem der Politik (obwohl es internationale Vergleichszahlen gibt)
  • Vorschriften, die für Unfälle bei Anfängern sorgen (Handzeichen zum Abbiegen mit e-Scootern)

Wir haben folgende erste Schwerpunkte und Vorschläge

Allgemein zur kleinen Elektromobilität

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Umweltbonus kleine e-Mobilität


Wir wollen bundeseinheitliche Umweltboni für einen Teil der kleinen e-Mobilität anregen, nach Vorbild des Umweltbonus für e-PKW:

  • (e-)Lastenräder
  • elektrische Zweiräder, insbesondere e-Motorroller
    
(e-Mopeds Klasse L1e = PKW-Führerschein-tauglich, sowie e-Leichtkrafträder Klasse L3e)
  • Leichtelektromobile

Diese Fahrzeugtypen haben tatsächlich das Potential einen spürbaren Teil der Autofahrten in Städten für Einzelpersonen, Gewerbetreibende und auch für junge Familien zu ersetzen.

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Grüne e-Parkplätze


Mehr Umwidmung von PKW Parkplätzen in Städten zu Parkflächen (mit und ohne Lademöglichkeiten) für e-Lastenräder, e-Scooter und elektrische Zweiräder, insbesondere e-Motorroller).

Beispiele: London und Paris.

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Fahrradwege zeitgemäß „denken“ als Mikromobilitätswege


Fahrradwege sind längst keine Wege ausschließlich für „klassische“ Fahrräder mehr.

Auf ihnen müssen sich unterschiedlich große und schnelle Fahrzeuge den Raum teilen. Und mit der Zeit werden es tendenziell noch mehr werden:

  • Klassische Fahrräder
    
(je nach Typ und FahrerInnenfitness 20-50 Km/h)
  • Pedelecs
    
(25 Km/h)
  • (e-)Lastenräder
    
(25 Km/h, auch breiter in zweispuriger Form oder fast in Autogröße als „Letzte-Meile-Lieferfahreuge“)
  • Elektrokleinstfahrzeuge
    
(in Deutschland bisher nur e-Scooter mit 20 Km/h, in absehbarer Zeit möglicherweise auch Monowheels, e-Skateboards etc.)

An einigen Kreuzungen kommt es in Stoßzeiten mittlerweile zu „Fahrradstaus“, bei denen es nicht alle wartenden RadwegenutzerInnen schaffen innerhalb einer einzigen Ampelphase die Kreuzung zu überqueren.

Wegen des knappen Raums auf Radwegen sind für eine zunehmende Zahl von „Radpuristen“ nach e-Scootern jetzt vor allem (e-)Lastenräder zum Ziel von Anfeindungen geworden.

Neue zeitgemäße Fahrrad-/Mikromobilitätswege sollten mittel- und langfristig als eigenständiges ununterbrochenes Stadt-umspannendes Netz gesehen werden, das dem Autostraßennetz wenigstens gleichgestellt, besser noch priorisiert wird.

Die Niederlande machen vor, wie es gehen kann, und welche Vorteile damit verbunden sind.

Auch die Umwidmung von ganzen Straßen in autofreie Mikromobilitätswege kann dazu beitragen.

D.h., die Mikromobilitätswege sollten ausgelegt sein auf kurze Wege (kürzer als mit dem PKW, siehe wieder Niederlande) und breitere Spuren, die Überholmanöver ebenso erlauben wie das Befahren mit breiteren Lastenrädern, sowie die Bewältigung von Stoßzeiten mit vielen Fahrrädern, Pedelecs und e-Scootern etc. .

S-Pedelecs

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S-Pedelecs auf Radwegen und Fahrradstrassen erlauben


S-Pedelecs hätten das Potential auch längere Autostrecken in Städten zu ersetzen. Ihre elektrische Unterstützung bis 45 Km/h im Vergleich zu 25 Km/h bei „normalen „ Pedelecs“ macht sie für längere Wege nutzbar.

Doch da sie regulativ auf einer Stufe mit e-Motorrollern stehen, ohne deren Vorteile wie das Fahren mit zwei Personen und den höheren Fahrkomfort, macht sie z.B. die beschränkte Wegnutzung (Radwege dürfen nicht benutzt werden) eher unpraktisch und damit unattraktiv.

Auch die Nutzung von Wald- und Forstwegen ist für S-Pedelecs verboten, wenn zwar Fahrräder und Pedelecs dort fahren dürfen, aber Mofas, Motorräder oder Autos nicht.

Wir schlagen die Erlaubnis der Radwegenutzung für S-Pedelecs vor.

Ein Tempolimit oder zunächst eine Richtgeschwindigkeit von 25 Km/h von S-Pedelecs auf innerstädtischen Radwegen macht dabei Sinn, um Differenzgeschwindigkeiten zu anderen RadwegenutzerInnen zu begrenzen.

Ähnliche Regelungen sind z.B. aus der Schweiz oder Belgien bekannt.

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Fahrradanhänger für S-Pedelecs erlauben (mit Beschränkung auf 25 Km/h)


Fahrradanhänger dürfen in Deutschland von Fahrrädern und Pedelecs benutzt werden, von S-Pedelecs nicht. Das schränkt ihren Nutzen ein.

Wie bei PKW-Anhängern könnte auch die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei Nutzung von Anhängern mit S-Pedelecs zur Sicherheit begrenzt werden.

Wir schlagen dafür die bei Pedelecs maximale unterstützte Geschwindigkeit von 25 Km/h vor, insbesondere wenn Kinder mit ihnen bewegt werden.

e-Scooter

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Regulative Trennung von Sharing-e-Scootern und e-Scootern in Privatbesitz

 

Es ist sinnvoll grundsätzlIch separate Bestimmungen für Sharing-e-Scooter und e-Scooter in Privatbesitz einzuführen.

So wäre es einfacher regelbar, dass z.B., wo es nötig ist, Sharing-e-Scootern feste Parkzonen zuzuweisen, während e-Scooter im Privatbesitz überall dort abgestellt werden dürfen (z.B. für Einkäufe) wo es auch für Fahrräder und Pedelecs erlaubt ist.

Die größten Kritikpunkte an Sharing-e-Scootern (Parken, Nutzerverhalten, Geschwindigkeit etc.) könnten so effektiv adressiert werden, ohne die Nützlichkeit von e-Scootern im Privatbesitz einzuschränken (gerade in Kombination mit dem ÖPNV z.B. durch Mitnahme in Bussen und Bahnen).

Sie können damit tatsächlich ihren potentiellen Beitrag zur Reduzierung des Autoverkehrs in Städten leisten.

Im Gegensatz zu Sharing-e-Scootern gehen Nutzer mit ihren eigenen e-Scootern sorgsamer um, haben eine um das dreifache geringe Unfallwahrscheinlichkeit und nehmen sie zu Hause normalerweise auch gleich mit in die Wohnung (schon, um sie aufzuladen), so dass sie keinen Parkraum auf den Strassen und Wegen einnehmen wenn sie nicht genutzt werden.

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e-Scooter 20/25


Verantwortungsvolle Anpassung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit:

  • Sharing-e-Scooter 20 Km/h
  • e-Scooter in Privatbesitz 25 Km/h
    (Angleichung an Pedelcs und zur besseren Integration von regelmässigen e-Scooterfahrern (Privatbesitz) in den Rad- und Pedelecverkehr)

Beispiel Frankreich: Sharing-eScooter sind auf 20 Km/h begrenzt, private e-Scooter dürfen 25 Km/h fahren.

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Vollständige e-Scooter Regelangleichung an Fahrräder und Pedelecs


Angleichung der rechtlichen Regelungen von e-Scootern im Strassenverkehr an die von Fahrrädern und Pedelecs (außer Versicherung und Alkoholgrenzen), insbesondere für:

Nutzung von Wegen

Beispiel: es ist unklar, ob e-Scooter entgegen der Fahrtrichtung in Einbahnstrassen fahren dürfen, wo es für Fahrräder erlaubt ist.

Info: z.B. in Hamburg wird es offiziell "geduldet", was aber selbst nicht alle PolizistInnen wissen, in anderen Städten oft nicht.

Nutzung von Anhängern

Auch dürfen e-Scooter, im Gegensatz zu Fahrrädern und Pedelecs, keine Anhänger ziehen. Gerade das würde aber ihre Nützlichkeit weiter erhöhen.

Kurz gesagt: was Fahrräder und Pedelecs dürfen, sollen auch e-Scooter dürfen.

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Gleiche Kategorisierung aller Elektrokleinstfahrzeuge wie Fahrräder und Pedelecs (statt als „Kraftfahrzeuge“ wie Autos und Motorräder)


Elektrokleinstfahrzeuge, wie e-Scooter, werden in Deutschland nicht wie Pedelecs den Fahrrädern gleichgestellt, sondern sie werden bisher wie Motorräder und Autos als „Kraftfahrzeuge“ kategorisiert.

D.h., die Art des Antriebs (Fahrräder/Pedelecs: „Bio“/„Bio-Elektro-Hybrid“ oder e-Scooter: voll elektrisch) ist das maßgebliche Kriterium für die Regeln im Straßenverkehr, statt (potentielle) Geschwindigkeit und Gefahrenpotential.

Fahrräder mit Höchstgeschwindigkeiten von 35 bis zu 50 Km/h (je nach Fahrerkondition und Fahrradtyp) und Pedelecs mit elektrischer Unterstützung bis 25 Km/h gelten als unbedenklicher als e-Scooter mit 20 Km/h, weil sie keine „Kraftfahrzeuge“ sind (trotz der elektrischen Unterstützung bei Pedelecs).

Nicht der Grad von Muskeleinsatz sollte entscheidend sein, sondern die potentielle Geschwindigkeit bzw. Gefahr für Verkehrsteilnehmer.

Beispiel Österreich (etwas vereinfacht): Alle Zweiräder bis 25 Km/h und 600 W Nennleistung gelten als Fahrräder.

Frankreich ist noch weiter und erlaubt/duldet auch Monowheels und e-Skateboards. Weil diese nicht im Sharing angeboten werden und von den NutzerInnen eine längere Einlernphase fordern (wie bei FahrradanfängerInnen), sind deren Unfallzahlen sogar noch signifikant niedriger als die von e-Scootern.

e-Motorroller & Leichtelektromobile

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Elektroroller 55


Wir regen eine Erhöhung der „bauartbedingten“ erlaubten Höchstgeschwindigkeit von e-Motorrollern und e-Mopeds an, die auch mit dem PKW-Führerschein gefahren werden dürfen, von derzeit 45 Km/h auf 55 Km/h.

So könnten diese besser im städtischen Verkehr mitschwimmen und würden noch deutlicher als günstige, praktische (keine Parkplatzprobleme) und nachhaltige PKW-Alternative wahrnehmbar sein.

Zur Zeit können sie wegen ihrer leicht niedrigeren Höchstgeschwindigkeit riskante Überholmanöver von ungeduldigen AutofahrerInnen provozieren.

Dieses muss europäisch geregelt werden. Die deutsche Politik kann sich dafür einsetzen.

Anmerkung: sollte es auch in Deutschland, wie in vielen Städten in Frankreich und Spanien, zu einer generellen Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit in Städten auf 30 oder 40 Km/h kommen (wobei es zur Zeit nicht danach aussieht), ist dieser Punkt natürlich obsolet.

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Bus- und Taxispuren für elektrische Zweiräder (45 Km/h und schneller) und Leichtelektromobile freigeben


Die rechtlichen Grundlagen dafür bestehen bereits.

Städte können die Erlaubnis selbständig erteilen. Wir regen Städte dazu an davon Gebrauch zu machen.

Das würde die Attraktivität von e-Motorrollern und ähnlichen Fahrzeugen, sowie Leichtelektromobilen insbesondere im stauträchtigen urbanen Berufsverkehr erhöhen und ihre "Sichtbarkeit" als „stauärmere“ Autoalternative verbessern.

Wie erreichen wir diese Ziele?

Erhöhung der öffentlichen Wahrnehmung und Diskussion der o.g. Punkte

  • Öffentliche Diskussion für die stärkere Einbeziehung der kleinen eMobilität beleben
  • Direkte Gespräche mit den Medien
  • Dafür bereitet die Initiative Infos, Beiträge und Grafiken zu den einzelnen o.g. Schwerpunkten und Vorschlägen vor, die gut über Social Media teilbar sind.

Dialog mit Vertretern der Politik

  • Wir gehen direkt auf lokale und Bundespolitiker zu, um Sie mit nützlichen aktuellen Informationen, Beispielen von internationalen Best Practices und mit praktischen Vorschlägen für eine differenzierte Verkehrswende zu versorgen.

Was kannst Du tun um die kleine e-Mobilität zu fördern?

Du möchtest die kleine e-Mobilität mit voran bringen? Cool.

Keine "Mitgliedsbeiträge":
Was wir tun erfordert keinen finanziellen Einsatz

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    (Was wir tun erfordert keinen finanziellen Einsatz)
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  • Schicke auch gern jederzeit eigene Anregungen für die Initiative an: .

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  • Selbstverständlich ebenfalls keine Mitgliedsbeiträge
  • Du teilst die Infos und Beiträge, die Dir zusagen, mit Deinen Kunden z.B. über Deinen Newsletter und Deine Social Media-Kanäle, um auf das Potential der kleinen e-Mobilität aufmerksam zu machen.
  • Die Inhalte, inkl. Bildmaterial, kommen lesbar aufbereitet und gut „teilbar“ von der Initiative.
  • Im direkten Austausch innerhalb des Netwerkes der Initiative kannst Du jederzeit eigene Anregungen und Themen- und Aktionsvorschläge machen, bzw. inhaltliche Beiträge beitragen.
  • Darüber hinaus bereiten wir bundesweite „Aktionstage“ vor, an denen sich die beteiligten Verbände, Hersteller und Händler koordiniert mit an öffentlichkeitswirksamen vor-Ort-Veranstaltungen und Info-Aktionen beteiligen können.
  • Kontaktiere uns mit Deinen Infos unter: .

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